指定貨代的風(fēng)險
買方通過出口FOB價格條款指定貨代手法的騙貨案件，近幾年來出現(xiàn)較多，究其原因，F(xiàn)OB的急劇上升給指定貨代提供了口實。FOB條款本身是由買方訂艙，它委托貨代訂艙于理并不為過，國際商會《1990年國際貿(mào)易術(shù)語解釋》中已把FOB這種變形做法專列了FCA術(shù)語，即貨交承運人。但實際貿(mào)易中，仍沿用著FOB變形的做法，對賣方來講，無論FOB指定貨代還是FCA，都存在著很大的風(fēng)險。
買方指定貨代而產(chǎn)生風(fēng)險
首先從貨權(quán)說起。FOB價格條款下，若是賣方指定船公司，不論提單上托運人是否為賣方，賣方仍然控制著提單。海運提單具有物權(quán)憑證屬性，若船公可無單放貨給買方，賣方可憑提單主張物權(quán)，即使在提單上列明買方為托運人，根據(jù)我國“海商法”規(guī)定，賣方仍可以發(fā)貨人的身份向法院起訴船公司。FOB買方指定貨代就不是這么回事了，貨代以無船承運人的身份簽發(fā)提單或收貨憑證，是不能作為物權(quán)憑證的，只能作為結(jié)匯單據(jù)，買方與貨代勾結(jié)無單放貨，賣方很可能錢貨兩空。
這里簡要介紹一下貨代提單和船公司提單的區(qū)別。貨代以無船承運人身份簽發(fā)提單，然后又以托運人身份向船公司訂艙，船公司成為實際承運人，因此，貨代提單把實際發(fā)貨人與實際承運人隔離開來，具有物權(quán)憑證的海運提單掌握在貨代手上，船到目的港后，貸代往往會應(yīng)買方的要求而放貨通稱無單放貨，買方為充分保護(hù)自身利益或有意欺詐，往往會在信用證上設(shè)置一些軟條款陷阱條款，使賣方的議付單據(jù)無法滿足信用證要求，開證行會以單證不符為由拒付貨款。這時貨已被買方提走，若買方不是蓄意騙貨，會拖延付款或提出諸如質(zhì)量等問題來要挾，以達(dá)到逼使賣方降價的目的，買方若是惡意欺騙，則使賣方錢貨兩空。其次，從貨代的委托關(guān)系來看，ＦＯＢ條件下指定貨代，該貨代是受買方委托，是買方的代理，對買方言聽計從，而對賣方的正當(dāng)要求和利益可以毫不顧及。指定貨代絕大部分是境外貨代，境外貨代在我國目前尚不允許其單獨成立公司、分公司，只能設(shè)立辦事處，既無經(jīng)營權(quán)，又無報關(guān)權(quán)，他們必須委托國內(nèi)的一級貨代進(jìn)行業(yè)務(wù)操作。由于這兩層關(guān)系，使國內(nèi)發(fā)貨人處境十分困難。例如：
1. 賣方不付清人民幣費用，就不簽發(fā)供結(jié)匯用提單。這特別對港口異地的賣方造成極大的不方便，搞不好就會延誤結(jié)匯。
2.不管賣方怎么著急，他們漠不關(guān)心，退單緩慢是經(jīng)常發(fā)生的。我們曾走訪過南京和上海海關(guān)，他們都會在開船后很快把單子簽出指兩單，但貨代不及時去領(lǐng)取，如在傳遞途中丟失，他們可以不承擔(dān)任何責(zé)任，退回的報關(guān)單若有差錯，需要更改，更是遙遙無期，貨主因此不能在規(guī)定期限內(nèi)辦理外匯核銷，不能及時退稅或退不到稅的事經(jīng)常發(fā)生。
3. 超額收費。在FOB價格條款下，港雜費、報關(guān)費或檢驗檢疫費是賣方負(fù)擔(dān)，但指定的貨代收費時會層層加碼，如一個20英尺的箱子，在上海港全部人民幣包干費用大約是750-900元，但不少貨代收到1800-2000元左右。在南京港，一個40英尺箱子海關(guān)查驗海關(guān)本身不收費其調(diào)裝車費用約200元左右，而貨代卻要加倍收，使出口成本無法控制，甚至還會危及結(jié)匯的安全。實際上，這是指定貨代為吸引國外客戶指定其代理，在運價上讓出一部分的利潤損失，現(xiàn)在又通過多收費用補回。
通過以上分析可以看出，F(xiàn)OB出口如被指定貨代承運，境外貨代容易給我們帶來的主要風(fēng)險有：串通買方無單放貨、增加額外收費、增加企業(yè)負(fù)擔(dān)、服務(wù)差、不負(fù)責(zé)任、不能幫助企業(yè)排憂解難、無合法經(jīng)營權(quán)、無法承擔(dān)法律責(zé)任等。
如何防范風(fēng)險
為減少損失，擴(kuò)大出口，對指定境外貨代應(yīng)采取如下防范措施：
1.首先向政府呼吁規(guī)范貨代市場。比如在市場準(zhǔn)入方面應(yīng)考慮到對國內(nèi)發(fā)貨人有經(jīng)濟(jì)保障措施。設(shè)立辦事處的都不得在中國有主業(yè)收入他們的經(jīng)費應(yīng)當(dāng)是母公司提供。同時，貨代業(yè)的服務(wù)性收費應(yīng)由政府或行業(yè)協(xié)會來制定指導(dǎo)性價格。
2.企業(yè)在對外洽談時，應(yīng)爭取少用FOB，多用CIF。
3.如使用FOB價格條款，應(yīng)拒用記名提單，爭取指定船公司，不指定境外貨代。
4.如要指定貨代，一定要著名的，不會一騙就走的。
5.信用證中的軟條款要堅持修改。
6.中國貨代業(yè)要迅速發(fā)展壯大，加快走出去的步伐，盡快培育出能為買賣雙方提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的貨代企業(yè)。
7.企業(yè)要調(diào)查客戶和貨代的資信情況，投保出口信用險，并建立企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險防范措施，把風(fēng)險控制在最小程度，保護(hù)自身的利益。
船公司難見曙光
市場基礎(chǔ)薄弱、不確定前景再臨全球金融市場，船公司發(fā)現(xiàn)在這種環(huán)境下規(guī)劃運力部署成了一件難事。業(yè)界對需求增長預(yù)測眾說紛紜，船公司在安排今年的運力部署時頗為費勁。這點在泛太線上表現(xiàn)得尤為明顯，對東行航線的增長預(yù)測甚至低至1%、高達(dá)13%。大多數(shù)船公司根據(jù)適中的預(yù)測安排運力，但即便這些適用的預(yù)測，也已經(jīng)高看了市場。
倫敦航運咨詢公司德魯里6月時預(yù)測今年泛太東行航線的增長率為7.7%，而今，眼看旺季不旺，已調(diào)低了預(yù)期。這一點也讓船公司難以順利地收到已公布的旺季附加費。在離最初公布旺季附加費計劃兩個月后，跨太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織的成員欲從今日（15日）起征收400美元/FEU的旺季附加費，但實施效果仍有待考證。經(jīng)紀(jì)公司ACM/GFI最新一期報告中對泛太線做了如是評價“由于美國的許多零售商保持較低的庫存水平且消費信心偏弱，目前看來，短期內(nèi)亞洲出口難現(xiàn)激增”。此外，盡管已有船公司開始撤線，包括美森輪船撤下了一條投放了5艘3500teu左右運力的中國/長灘快線，但泛太線上仍有大量的富余艙位。
總體上，由于船公司試圖消化新進(jìn)入亞歐線的大量新船，運力部署正在“洗牌”，盡管很難說出一個明確的數(shù)字，但過去一個月左右的時間里，泛太東行線上已撤出了約4.5%的運力。上海航運交易所發(fā)布的SCFI指數(shù)顯示運價略有上漲。其中，過去一周，中國至美西海岸航線運價上漲了22美元至1589美元/FEU，中國至美東海岸航線運價上漲了50美元至3131美元/FEU，漲幅為1.6%。
即便如此，泛太線和亞歐線的基本面依舊低迷，船公司的二季度業(yè)績也不給力。一些船公司仍然保持了盈利，但其他一些，包括東方�；�、韓進(jìn)則報虧損。馬士基將在周三公布數(shù)據(jù)，而達(dá)飛則將在9月份公布第二季度的數(shù)據(jù)。這家法國的船公司表示公司預(yù)期將錄得盈利，但同時警告稱這并非景氣的一年。對所有船公司而言，他們共同面臨的挑戰(zhàn)是席卷世界金融市場的新一波未知浪潮將如何影響美國人的消費方式，畢竟他們?nèi)允羌b箱貿(mào)易的主要驅(qū)動者。
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