指定貨代的風(fēng)險(xiǎn)
買(mǎi)方通過(guò)出口FOB價(jià)格條款指定貨代手法的騙貨案件，近幾年來(lái)出現(xiàn)較多，究其原因，F(xiàn)OB的急劇上升給指定貨代提供了口實(shí)。FOB條款本身是由買(mǎi)方訂艙，它委托貨代訂艙于理并不為過(guò)，國(guó)際商會(huì)《1990年國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋》中已把FOB這種變形做法專(zhuān)列了FCA術(shù)語(yǔ)，即貨交承運(yùn)人。但實(shí)際貿(mào)易中，仍沿用著FOB變形的做法，對(duì)賣(mài)方來(lái)講，無(wú)論FOB指定貨代還是FCA，都存在著很大的風(fēng)險(xiǎn)。
買(mǎi)方指定貨代而產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)
首先從貨權(quán)說(shuō)起。FOB價(jià)格條款下，若是賣(mài)方指定船公司，不論提單上托運(yùn)人是否為賣(mài)方，賣(mài)方仍然控制著提單。海運(yùn)提單具有物權(quán)憑證屬性，若船公可無(wú)單放貨給買(mǎi)方，賣(mài)方可憑提單主張物權(quán)，即使在提單上列明買(mǎi)方為托運(yùn)人，根據(jù)我國(guó)“海商法”規(guī)定，賣(mài)方仍可以發(fā)貨人的身份向法院起訴船公司。FOB買(mǎi)方指定貨代就不是這么回事了，貨代以無(wú)船承運(yùn)人的身份簽發(fā)提單或收貨憑證，是不能作為物權(quán)憑證的，只能作為結(jié)匯單據(jù)，買(mǎi)方與貨代勾結(jié)無(wú)單放貨，賣(mài)方很可能錢(qián)貨兩空。
這里簡(jiǎn)要介紹一下貨代提單和船公司提單的區(qū)別。貨代以無(wú)船承運(yùn)人身份簽發(fā)提單，然后又以托運(yùn)人身份向船公司訂艙，船公司成為實(shí)際承運(yùn)人，因此，貨代提單把實(shí)際發(fā)貨人與實(shí)際承運(yùn)人隔離開(kāi)來(lái)，具有物權(quán)憑證的海運(yùn)提單掌握在貨代手上，船到目的港后，貸代往往會(huì)應(yīng)買(mǎi)方的要求而放貨通稱(chēng)無(wú)單放貨，買(mǎi)方為充分保護(hù)自身利益或有意欺詐，往往會(huì)在信用證上設(shè)置一些軟條款陷阱條款，使賣(mài)方的議付單據(jù)無(wú)法滿(mǎn)足信用證要求，開(kāi)證行會(huì)以單證不符為由拒付貨款。這時(shí)貨已被買(mǎi)方提走，若買(mǎi)方不是蓄意騙貨，會(huì)拖延付款或提出諸如質(zhì)量等問(wèn)題來(lái)要挾，以達(dá)到逼使賣(mài)方降價(jià)的目的，買(mǎi)方若是惡意欺騙，則使賣(mài)方錢(qián)貨兩空。其次，從貨代的委托關(guān)系來(lái)看，ＦＯＢ條件下指定貨代，該貨代是受買(mǎi)方委托，是買(mǎi)方的代理，對(duì)買(mǎi)方言聽(tīng)計(jì)從，而對(duì)賣(mài)方的正當(dāng)要求和利益可以毫不顧及。指定貨代絕大部分是境外貨代，境外貨代在我國(guó)目前尚不允許其單獨(dú)成立公司、分公司，只能設(shè)立辦事處，既無(wú)經(jīng)營(yíng)權(quán)，又無(wú)報(bào)關(guān)權(quán)，他們必須委托國(guó)內(nèi)的一級(jí)貨代進(jìn)行業(yè)務(wù)操作。由于這兩層關(guān)系，使國(guó)內(nèi)發(fā)貨人處境十分困難。例如：
1. 賣(mài)方不付清人民幣費(fèi)用，就不簽發(fā)供結(jié)匯用提單。這特別對(duì)港口異地的賣(mài)方造成極大的不方便，搞不好就會(huì)延誤結(jié)匯。
2.不管賣(mài)方怎么著急，他們漠不關(guān)心，退單緩慢是經(jīng)常發(fā)生的。我們?cè)咴L過(guò)南京和上海海關(guān)，他們都會(huì)在開(kāi)船后很快把單子簽出指兩單，但貨代不及時(shí)去領(lǐng)取，如在傳遞途中丟失，他們可以不承擔(dān)任何責(zé)任，退回的報(bào)關(guān)單若有差錯(cuò)，需要更改，更是遙遙無(wú)期，貨主因此不能在規(guī)定期限內(nèi)辦理外匯核銷(xiāo)，不能及時(shí)退稅或退不到稅的事經(jīng)常發(fā)生。
3. 超額收費(fèi)。在FOB價(jià)格條款下，港雜費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)或檢驗(yàn)檢疫費(fèi)是賣(mài)方負(fù)擔(dān)，但指定的貨代收費(fèi)時(shí)會(huì)層層加碼，如一個(gè)20英尺的箱子，在上海港全部人民幣包干費(fèi)用大約是750-900元，但不少貨代收到1800-2000元左右。在南京港，一個(gè)40英尺箱子海關(guān)查驗(yàn)海關(guān)本身不收費(fèi)其調(diào)裝車(chē)費(fèi)用約200元左右，而貨代卻要加倍收，使出口成本無(wú)法控制，甚至還會(huì)危及結(jié)匯的安全。實(shí)際上，這是指定貨代為吸引國(guó)外客戶(hù)指定其代理，在運(yùn)價(jià)上讓出一部分的利潤(rùn)損失，現(xiàn)在又通過(guò)多收費(fèi)用補(bǔ)回。
通過(guò)以上分析可以看出，F(xiàn)OB出口如被指定貨代承運(yùn)，境外貨代容易給我們帶來(lái)的主要風(fēng)險(xiǎn)有：串通買(mǎi)方無(wú)單放貨、增加額外收費(fèi)、增加企業(yè)負(fù)擔(dān)、服務(wù)差、不負(fù)責(zé)任、不能幫助企業(yè)排憂(yōu)解難、無(wú)合法經(jīng)營(yíng)權(quán)、無(wú)法承擔(dān)法律責(zé)任等。
如何防范風(fēng)險(xiǎn)
為減少損失，擴(kuò)大出口，對(duì)指定境外貨代應(yīng)采取如下防范措施：
1.首先向政府呼吁規(guī)范貨代市場(chǎng)。比如在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面應(yīng)考慮到對(duì)國(guó)內(nèi)發(fā)貨人有經(jīng)濟(jì)保障措施。設(shè)立辦事處的都不得在中國(guó)有主業(yè)收入他們的經(jīng)費(fèi)應(yīng)當(dāng)是母公司提供。同時(shí)，貨代業(yè)的服務(wù)性收費(fèi)應(yīng)由政府或行業(yè)協(xié)會(huì)來(lái)制定指導(dǎo)性?xún)r(jià)格。
2.企業(yè)在對(duì)外洽談時(shí)，應(yīng)爭(zhēng)取少用FOB，多用CIF。
3.如使用FOB價(jià)格條款，應(yīng)拒用記名提單，爭(zhēng)取指定船公司，不指定境外貨代。
4.如要指定貨代，一定要著名的，不會(huì)一騙就走的。
5.信用證中的軟條款要堅(jiān)持修改。
6.中國(guó)貨代業(yè)要迅速發(fā)展壯大，加快走出去的步伐，盡快培育出能為買(mǎi)賣(mài)雙方提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的貨代企業(yè)。
7.企業(yè)要調(diào)查客戶(hù)和貨代的資信情況，投保出口信用險(xiǎn)，并建立企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)防范措施，把風(fēng)險(xiǎn)控制在最小程度，保護(hù)自身的利益。
船公司難見(jiàn)曙光
市場(chǎng)基礎(chǔ)薄弱、不確定前景再臨全球金融市場(chǎng)，船公司發(fā)現(xiàn)在這種環(huán)境下規(guī)劃運(yùn)力部署成了一件難事。業(yè)界對(duì)需求增長(zhǎng)預(yù)測(cè)眾說(shuō)紛紜，船公司在安排今年的運(yùn)力部署時(shí)頗為費(fèi)勁。這點(diǎn)在泛太線上表現(xiàn)得尤為明顯，對(duì)東行航線的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)甚至低至1%、高達(dá)13%。大多數(shù)船公司根據(jù)適中的預(yù)測(cè)安排運(yùn)力，但即便這些適用的預(yù)測(cè)，也已經(jīng)高看了市場(chǎng)。
倫敦航運(yùn)咨詢(xún)公司德魯里6月時(shí)預(yù)測(cè)今年泛太東行航線的增長(zhǎng)率為7.7%，而今，眼看旺季不旺，已調(diào)低了預(yù)期。這一點(diǎn)也讓船公司難以順利地收到已公布的旺季附加費(fèi)。在離最初公布旺季附加費(fèi)計(jì)劃兩個(gè)月后，跨太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織的成員欲從今日（15日）起征收400美元/FEU的旺季附加費(fèi)，但實(shí)施效果仍有待考證。經(jīng)紀(jì)公司ACM/GFI最新一期報(bào)告中對(duì)泛太線做了如是評(píng)價(jià)“由于美國(guó)的許多零售商保持較低的庫(kù)存水平且消費(fèi)信心偏弱，目前看來(lái)，短期內(nèi)亞洲出口難現(xiàn)激增”。此外，盡管已有船公司開(kāi)始撤線，包括美森輪船撤下了一條投放了5艘3500teu左右運(yùn)力的中國(guó)/長(zhǎng)灘快線，但泛太線上仍有大量的富余艙位。
總體上，由于船公司試圖消化新進(jìn)入亞歐線的大量新船，運(yùn)力部署正在“洗牌”，盡管很難說(shuō)出一個(gè)明確的數(shù)字，但過(guò)去一個(gè)月左右的時(shí)間里，泛太東行線上已撤出了約4.5%的運(yùn)力。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的SCFI指數(shù)顯示運(yùn)價(jià)略有上漲。其中，過(guò)去一周，中國(guó)至美西海岸航線運(yùn)價(jià)上漲了22美元至1589美元/FEU，中國(guó)至美東海岸航線運(yùn)價(jià)上漲了50美元至3131美元/FEU，漲幅為1.6%。
即便如此，泛太線和亞歐線的基本面依舊低迷，船公司的二季度業(yè)績(jī)也不給力。一些船公司仍然保持了盈利，但其他一些，包括東方海皇、韓進(jìn)則報(bào)虧損。馬士基將在周三公布數(shù)據(jù)，而達(dá)飛則將在9月份公布第二季度的數(shù)據(jù)。這家法國(guó)的船公司表示公司預(yù)期將錄得盈利，但同時(shí)警告稱(chēng)這并非景氣的一年。對(duì)所有船公司而言，他們共同面臨的挑戰(zhàn)是席卷世界金融市場(chǎng)的新一波未知浪潮將如何影響美國(guó)人的消費(fèi)方式，畢竟他們?nèi)允羌b箱貿(mào)易的主要驅(qū)動(dòng)者。
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